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by tetorayade

土佐くろしお鉄道の事故原因

同じ鉄道事故でも、犠牲者が少なかったので話題にもならなくなった土佐くろしお鉄道の駅舎激突事故は、一つ手前の停車駅から宿毛駅間8・2キロを平均時速123キロで走っていたことがわかったようだ。

宿毛駅の停車位置から約180メートル手前で、ATSによる非常ブレーキがかかり、時速113キロでホームに接近、90キロ程度で駅舎に激突した、というのが県警捜査1課の見解だ。

フルノッチのままで爆走しているわけだから、いくらATSが装備されていてもそんなスピードでは180メートルの距離では制動できるわけがない。180メートルなら40キロ程度の速度ならATSで止められた、ということだろう。

まさしく「想定外」の運転士の行動だ。恐らく運転士が気を失うなどの異常事態の中で走行していたものと思われる。想定外ともなると安全システムがいかに補助的で役に立たないものかが分かる。

くろしお鉄道は3セクの赤字路線。1分単位の過密ダイヤでもなければ、定時運転がプレッシャーになるような路線でもない。日勤教育もないだろう。そういう状況でも人間が関わっている限り痛ましい事故は起こるのだ。

JRの利益優先の企業体質が事故を誘発している、という論調は、事故の本質を見落とし原因を他になすりつけたいからだろう。

一番の事故原因は運転士にある。
その人が運転士に向くかどうかの適性検査はどの程度のものなのだろう? これが軽視されているようだったらそこにもメスを入れなければならない。

高速道路を1人で運転していると猛烈な睡魔に襲われることがある。そういう時はほっぺたをはたき、大声を出してみたりするが、道が単調なものだから、すぐに睡魔が戻ってくる。

JR西の運転士も事故前に2度もオーバーラーンを起している。これを居眠り運転ではないか、と指摘する声もある。

想定外の運転士の行動に対して安全策を講じて行くしかないのだが、くろしお鉄道の例を挙げるまでもなく日本国中の鉄道会社は安全対策費で会社が潰れてしまう。

追記

JR西日本は民営化後、高速化の象徴だった東海道線大阪—三ノ宮間を最速19分で結ぶ「新快速」の所要時間を延ばす方向でダイヤの見直し作業に入った。

並走する阪急電鉄の27分、阪神電鉄の28分に大きな差をつけ、JR西日本の「看板列車」に位置づけられていた。

そういう問題ではない、というのに。
新幹線まで200キロに戻せ、という風潮にもなりかねない。


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by tetorayade | 2005-05-15 09:51 | 社会ネタ